97国际游戏app-对话中科创达执行总裁常衡生：AI 原生 OS 重塑汽车产业 Token经济将替代流量模式

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　　“移动互联网时代的‘免费+流量经济’，正逐步被AI时代的‘Token经济’取代。”

　　近日，在智能电动汽车发展高层论坛（2026）期间，中科创达执行总裁兼智能汽车事业群总裁常衡生在接受《中国经营报》记者采访时表示，围绕公司业务布局、舱驾融合竞争、自动驾驶技术路线、AI原生OS发展以及车企合作模式等行业热点议题进行了深度分析。

　　在智能汽车产业从“电动化”向“智能化”深度转型的关键时期，软件已成为定义汽车的核心要素，而操作系统作为智能汽车的“灵魂”，更是成为行业竞争的核心赛道。

　　“过去，AI只是操作系统中的一个部件，我们称之为‘AI on OS’，操作系统的核心逻辑还是围绕硬件调用和应用计算；而现在，AI大模型已成为操作系统的中枢，硬件结合、控制器、软件服务、应用生态等，都由大模型进行编排和调度，这就是‘AI原生OS’。”常衡生强调，这种转变不仅是技术层面的升级，更带来了商业逻辑和评判标准的根本性变化。

　　随着汽车产业进入“AI定义汽车”的新时代，操作系统的核心价值愈发凸显。针对AI演进对智能汽车操作系统的影响，常衡生进行了深入解读。他认为，AI对汽车软件的影响，远超当前的感知层面，汽车天然的封闭场景，决定了人机交互向自然交互转型的必然趋势，而AI大模型的快速发展，正推动操作系统发生根本性变革。

　　他认为，OpenClaw的出现，标志着新一代AI时代Agent OS的诞生，其意义堪比安卓对移动互联网时代的影响——尽管目前仍存在诸多不足，但已具备开源、开放、中立等未来OS的核心要素，能够打通上下游生态，快速积累用户群体。

　　常衡生进一步表示，商业模式的转变也随之而来：移动互联网时代的“免费+流量经济”，正逐步被AI时代的“Token经济”取代。“未来相当长一段时间内，算力都将处于紧缺状态，因此，在AI原生OS中，完成相同功能时消耗更少的Token，将成为衡量系统效率的核心标准，这与过去操作系统追求更低的CPU、GPU资源消耗是同一个道理。”他补充道，这种转变是由交付方式从“控制为主”向“自然交互”、调度核心从“硬件调用”向“大模型编排”的转型决定的。

　　针对车载算力Token何时会由用户买单的问题，常衡生给出了简洁明确的答案：“用户觉得好用了就会买单。”他以AI辅助编程工具为例，“我自己一直在用AI辅助编程工具，每个月需要支付几百美元的Token费用，未来甚至可能涨到几万美元，但我们依然愿意付费，因为它能大幅提升工作效率。”

　　常衡生表示，目前车载AI大模型的用户体验尚未达到理想状态，核心原因在于算力限制和推理速度不足，但随着技术的不断成熟，当车载AI能够真正成为用户的“超级助理”，既提供实用功能，又能满足情绪价值时，用户自然愿意为其付费。

　　对于“未来用户会出现两极分化，部分用户享受免费Token，部分用户付费享受专业服务”的疑问，常衡生予以否定。他强调，智能化体验应该是平权的，就像现在的手机市场，1000多元的手机和1万多元的手机，核心功能并无本质区别，只是高端机型的体验更好。“过去只有四五十万元的高端车才有高阶辅助驾驶，现在10万元的车型也已经开始配备，智能化体验正在不断向下渗透，实现平权。”他表示，用户付费的核心是“体验价值”，只要功能足够好用，无论哪个群体的用户，都会愿意为其买单，与用户群体划分无关。

　　当前，越来越多车企加大座舱与智驾系统的自研力度，行业竞争日趋激烈。针对这一趋势，常衡生认为，汽车行业具有极强的多样性，不同于手机行业可由单一模式一统天下，全球几十家汽车集团的产品和需求各不相同，部分车企选择全栈自研，但绝大多数车企仍需要与供应商合作，以提升软件研发效率、降低成本。

　　针对与车企的联合开发模式，常衡生表示，车厂必须建立自己的软件平台，但这并不意味着需要全栈自研，与供应商联合开发、实现全程可控，才是行业发展的主流趋势。

　　对于“车企应建立自己的软件平台”与“开源趋势”之间的关系，常衡生明确表示，两者并不矛盾。他以安卓系统为例，安卓作为开源平台，各家车厂均可以在此基础上，结合自身品牌特色进行定制化开发，打造属于自己的OS平台。“车厂必须建立自己的软件平台，一方面是为了实现车型间的平台复用，降低研发成本；另一方面软件迭代速度极快，需要通过OTA持续升级，若完全依赖供应商，将难以实现快速响应。”

　　常衡生进一步解释道，车厂建立自己的软件平台，并不需要从零开始研发，而是可以借助开源框架，在其基础上进行定制化，形成自身的品牌特色。“用户看到的，是车厂经过定制化的OS界面和体验，而用户看不到的底层底座，可能就是基于开源OS搭建的。”他表示，中科创达的核心作用，就是基于开源框架，提前完成面向汽车行业的定制化开发，让车厂能够在这个基础上，更高效地打造自己的软件平台。

　　针对近期部分新势力车企调整座舱与智驾研发组织架构、推动两个团队融合以提升效率的做法，常衡生认为，这种调整的核心目的不仅是提升研发效率，更重要的是为未来的中央计算架构布局。他表示，未来智能汽车的发展趋势，必然是座舱、智驾、车身控制等功能逐步集中到一个控制器上，实现真正的舱驾一体，而组织架构的调整，正是为了适应这种技术融合的需求。

　　但常衡生也提醒，舱驾一体的落地速度并未如预期般迅速，核心原因在于座舱和智驾两大系统本身已足够复杂，且目前均处于高速迭代、尚未稳态的阶段，强行融合反而可能增加系统复杂性，难以实现1+12的效果。“AI技术的发展正在重新定义软件工程方法论，也会对组织架构产生巨大颠覆，而舱和驾的融合进程，很大程度上取决于两大系统何时能够实现相对稳定。”他表示，从技术层面来看，座舱和智驾对AI算力的刚需，也推动着车企尝试将两个团队融合，为中央计算架构提前做好准备，而团队融合本身，确实能够在一定程度上提升研发效率。

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